A proč evidence pohřebních vozidel v Česku odhaluje vážné systémové problémy?

Jak provozovatelé pohřebních služeb skutečně vozí zemřelé? A proč evidence pohřebních vozidel v Česku odhaluje vážné systémové problémy?

Autor: JUDr. Mgr. Petr Rambousek, MBIE

Rok 2025 naplno ukázal, že české pohřebnictví dlouhodobě trpí zásadními systémovými problémy. Jedním z nejvážnějších je otázka, v jakých vozidlech jsou v České republice převáženy zemřelé osoby a zda provozovatelé pohřebních služeb skutečně plní zákonné podmínky pro výkon své činnosti.

Týká se to všech typů převozů – z domácností, nemocnic, terénu, po dopravních nehodách, z věznic, sociálních zařízení i dalších míst úmrtí.

Současně se objevily vážné pochybnosti, zda každý držitel koncese skutečně splňuje povinnost stanovenou zákonem č. 256/2001 Sb., o pohřebnictví, konkrétně § 6 odst. 3 písm. b) a § 9 odst. 1, tedy disponovat alespoň jedním pohřebním vozidlem kategorie SD pohřební.

Podle údajů Ministerstva průmyslu a obchodu působí v České republice více než 660 držitelů koncesí, z nichž je přibližně 500 aktivních.

To vyvolává zásadní otázku: Mají skutečně všechny pohřební služby vlastní pohřební vozidlo?

Autor provedl rozsáhlé šetření podle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím. O informace bylo požádáno Ministerstvo dopravy České republiky a všechny obce s rozšířenou působností, které vedou registry silničních vozidel.

Cílem bylo zjistit:

• - kolik pohřebních vozidel je v České republice skutečně evidováno,
• - zda existují rozdíly mezi centrální a lokální evidencí,
• - jak jednotlivé úřady reagují na žádosti o informace.

Z provedeného šetření vyplynulo několik alarmujících skutečností.

Lokální registry ORP evidují 615 pohřebních vozidel. Ministerstvo dopravy přitom uvádí přibližně 808 vozidel. Rozdíl činí 193 vozidel.

Téměř dvě stovky vozidel se tedy nacházejí mimo jasně dohledatelný systém evidence. Vyvstávají tak další otázky:

• - kde jsou tato vozidla evidována,
• - proč je některé úřady neevidují,
• - proč některé úřady odmítají informace poskytnout.

Nejvyšší počty evidovaných pohřebních vozidel byly zjištěny v Praze, Ostravě, Českých Budějovicích, Šumperku, Teplicích, Ústí nad Labem a Pardubicích. Naopak desítky ORP uvedly, že neevidují žádné vozidlo kategorie SD pohřební.

Šetření zároveň odhalilo velmi problematický přístup části úřadů. Celkem 35 úřadů odmítlo informace poskytnout, 33 úřadů uvedlo, že neevidují žádná vozidla, a některé úřady nereagovaly vůbec.

Nejčastějším argumentem bylo tvrzení, že údaje lze poskytovat pouze podle zákona č. 56/2001 Sb., nikoliv podle zákona č. 106/1999 Sb.

Takový právní výklad je však podle autora nesprávný. Krajské úřady již opakovaně potvrdily, že informace o evidenci pohřebních vozidel jsou veřejně poskytovatelnými informacemi podle zákona o svobodném přístupu k informacím.

Šetření odhalilo také řadu zvláštností a evidenčních anomálií.

Například:

• - v Bílině všech pět vozidel „zaniklo“ a evidence nyní vykazuje nulu,
• - v Jaroměři byl evidován i pohřební přívěs kategorie O1,
• - v Jihlavě existují vozidla, která fyzicky existují, ale nejsou vedena v registru silničních vozidel,
• - některé ORP nedokážou vozidla kategorie SD vůbec filtrovat, protože údaj bývá uveden pouze v poznámce.

To ukazuje na nejednotnou a technicky nefunkční metodiku evidence.

Právě zde se ukazuje možná nejzásadnější problém celého systému.

Pokud existuje přibližně 500 aktivních provozovatelů pohřebních služeb a současně část subjektů vlastní čtyři až deset vozidel, matematicky vychází, že některým provozovatelům musí vozidlo zcela chybět.

To může znamenat přímé porušování zákona o pohřebnictví.

Z dokumentů lze podle autora zároveň dovodit, že některé provozovny mohly získat kladná stanoviska ke koncesím i přes nesplnění zákonných podmínek.

Zůstávají tak nezodpovězené otázky:

• - provádějí krajské hygienické stanice skutečné fyzické kontroly vozidel,
• - pořizují fotodokumentaci,
• - ověřují technický stav vozidel,
• - kontrolují splnění požadavků zákona o pohřebnictví a zákona č. 258/2000 Sb.,
•  -jak je možné, že některá vozidla nejsou v registru vůbec vedena.

Další závažnou oblastí je chlazení převozových vozidel.

Podle autora má pouze malá část pohřebních služeb vozidla vybavená aktivním chlazením nebo mrazením prostoru pro přepravu rakví. Přitom právě tento požadavek může vyplývat z § 8 odst. 2 zákona o pohřebnictví.

V praxi tak může docházet k přepravám zemřelých v technicky nevyhovujících podmínkách.

Autor zároveň kritizuje praxi takzvaného „sdílení“ pohřebních vozidel mezi jednotlivými provozovateli.

Podle něj jde často o:

• - obcházení zákona,
• - provoz bez jasných smluv,
• - provoz bez odpovědnosti,
• - provoz bez skutečné kontroly.

Takový postup podle autora narušuje důvěryhodnost celého oboru.

Z provedeného šetření vyplývá několik zásadních závěrů:

• - evidence pohřebních vozidel je roztříštěná a nejednotná,
• - některé úřady odmítají poskytovat informace,
• - část ORP nedokáže vozidla správně evidovat ani vyhledat,
• - existují vozidla mimo registr,
• - někteří provozovatelé pravděpodobně nemají vlastní pohřební vozidlo,
• - kontrolní mechanismy působí nedostatečně,
• - chlazené převozové vozy jsou spíše výjimkou než standardem.

To vše má přímý dopad na důstojnost nakládání se zemřelými, hygienickou bezpečnost i důvěru veřejnosti v pohřebnictví jako celek.

Na závěr tak zůstává otázka, jakým způsobem plní své kontrolní a metodické úkoly samotné Ministerstvo pro místní rozvoj, pod které oblast pohřebnictví legislativně spadá.

V dalším pokračování se autor zaměří na konkrétní praktiky některých provozovatelů pohřebních služeb, které mohou být v rozporu se zákonem i základní etikou nakládání s lidskými pozůstatky.